Las autopistas de pago no han cumplido su previsión de tráfico en 50 años

El Ministerio de Fomento va a recoger los restos de nueve autopistas quebradas: Han sido cinco años de negociaciones con los dueños de las concesiones –constructoras, bancos y fondos-, continuos sobresaltos por la cascada de suspensiones de pagos desde 2012 y una deuda embolsada de unos 3.700 millones. El ministro Íñigo de la Serna lo anunció esta semana y adelantó además la idea de que las autopistas se relicitarán “en el menor tiempo posible”. El anuncio certifica que el Estado se va a hacer cargo una vez más –ya lo hizo en los años 80 con la empresa ENA– de un descontrol en las autopistas  que se prolonga desde hace medio siglo.

En juego, las cuatro radiales de Madrid; la vía Madrid-Toledo; la de Ocaña-La Roda; la Cartagena-Vera; la circunvalación de Alicante y la que une Madrid con el aeropuerto de Barajas.

El problema al que se enfrenta Fomento forma parte de una rueda que gira con dos fuerzas opuestas: beneficios privados y pérdidas públicas. Todo aderezado con contratos osados, a la baja, y previsiones como las de tráfico, que nunca se cumplen…porque lo importante es lograr la concesión.

Trabajos de investigación

No es opinión. Hay datos recogidos en trabajos de investigación que explican cómo ha funcionado durante décadas en España el mecanismo del negocio sin riesgo. Uno de ellos es el realizado por Maria Ángeles Baeza (Universidad de Granada) y José Manuel Vassallo (Universidad Politécnica de Madrid). Entre otras cuestiones, Baeza y Vassallo concluyen que “el modelo de concesión español adolece de un grave problema: los estudios de tráfico se incumplen desde hace cuarenta años”.

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No es un asunto menor. Las previsiones de la demanda de tráfico son el pilar básico del proyecto de explotación de la vía. Del volumen de tráfico dependen los ingresos generados y, en consecuencia, la viabilidad del proyecto.

¿Qué ha sucedido en España? El trabajo de la Universidad de Granada lo explica: “España” sostienen los autores “es un país con gran experiencia en el desarrollo de proyectos de autopistas, sin embargo, estos resultados nos ponen de manifiesto que las previsiones de tráfico establecidas en los planes económico-financieros se sobreestiman mucho. El modelo de concesión español adolece de un grave problema: los estudios de tráfico se incumplen“. Desde hace medio siglo al menos.

El resultado es que en España, las concesiones de autopistas más antiguas fueron renegociadas a los ocho años por término medio desde su adjudicación, y solamente en algunas ocasiones se publicó la causa que motivó esos procesos de renegociación. Entre esas causas, mucha variedad: mejorar las comunicaciones, solucionar problemas de congestión, favorecer el tráfico, conseguir que se cumpla el proyecto de construcción, etc.

Consciente de que la polémica en torno a las vías quebradas se va a recrudecer, la patronal de la construcción SEOPAN precisa que las radiales “son infraestructuras públicas, por las que el Estado no ha pagado todavía”. Una verdad incompleta porque en 2011, el Gobierno sostuvo las concesiones con préstamos participativos de más de 500 millones.

Contratos incompletos

Es cierto, sostienen los expertos, que el contrato de concesión de obras públicas se califica como un contrato incompleto porque no es posible tener en cuenta al principio todos los eventos que pueden acontecer a lo largo de su vida. Por ello, a veces, es necesario renegociar.

Pero hay que diferenciar entre negociación “eficiente” e “ineficiente”, señalan Baeza y Vassallo, de aquella que se produce cuando un consorcio lleva a cabo una oferta agresiva e irreal en la licitación con la idea de renegociar por su propio interés el contrato en el futuro.

Las empresas concesionarias cuentan con una bala en la recámara, la Ley de Contratos del Sector Público (art 247). El artículo establece una garantía en caso de resolución anticipada de la concesión, que coloquialmente se ha venido denominando «responsabilidad patrimonial de la Administración». Si se resuelve la concesión, la Administración tiene que abonar al concesionario el importe de las inversiones realizadas para la expropiación de los terrenos, la ejecución de las obras de construcción y la adquisición de otros bienes necesarios para la explotación de la obra objeto de concesión. Un seguro que garantiza la voluntad negociadora del Estado.

Al menos, lo garantiza hasta que la situación se desborda. Fomento ha asegurado que la empresa pública Seittsa se prepara para asumir la gestión de las autopistas quebradas cuando reviertan a la Administración General del Estado. Porque el plan inicial, el que patrocinó desde el ministerio la actual presidenta del Congreso, Ana Pastor, no cuajó.

Deudas, quitas y devoluciones

A grandes líneas, el plan pasaba por asumir las concesiones, aplicar una quita del 50% en la deuda de unos 3.600 millones y devolver el resto a 30 años mediante bonos remunerados al 1%. Pero la situación se complicó. Algunos de los bancos extranjeros implicados en la financiación de los proyectos (Bank of Tokyo-Mitsubishi, Société Générale, Royal Bank of Scotland, Natixis, Deutsche IndustrieBank e ING.0) vendieron a fondos buitre parte de la deuda financiera en su poder. La solución se complicó.

Ahora, como ya sucedió en los años 80, queda hacer frente a las quiebras e intentar que las arcas públicas salgan lo mejor paradas posible. Seittsa se hará cargo de las radiales de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la autopista de peaje a Barajas, la Ocaña-La Roda y la autopista Alicante-Cartagena-Vera, proyectadas en el segundo Gobierno de Aznar, además de la vía Madrid-Toledo.

Nada nuevo bajo el sol. En 1984 el Gobierno también salió al rescate de seis autopistas de peaje en quiebra: las del Atlántico, Ruta de la Plata, la Costa da Morte, Val Miñor, Navarra, y Central Gallega. En 2003 las privatizó. La adjudicación, tras el saneamiento, le correspondió a Sacyr.

El resumen de medio siglo de adjudicaciones no es muy alentador. Según información publicada en su día en eldiario.es, se han adjudicado a empresas privadas 38 concesiones para la construcción y gestión de 6.277 kilómetros de este tipo de infraestructuras de alta capacidad. Con el tiempo, 14 de ellas, con sus 1.304 kilómetros, se arruinaron y fueron nacionalizadas. Traduciendo a porcentajes estas cifras, resulta que el 37% de las concesiones otorgadas y el 21% de los kilómetros han quebrado y han sido rescatados.

lainformacion.com

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