El Brexit amenaza al sector británico del automóvil

Los conductores de uno de los 1,7 millones de coches construidos en Reino Unido el año pasado probablemente utilicen un sistema de dirección asistida fabricado en Alemania; sistemas de control electrónicos procedentes de Rumanía; y amortiguadores de Polonia.

De hecho, más de la mitad de las 30.000 piezas de un coche fabricado en Reino Unido proceden, por lo general, de otros países. Hasta el 23 de junio del año pasado, esto era el ejemplo patente del triunfo de la cadena de suministro moderna. Ahora que Londres va a salir de la UE, deja de ser un prodigio para convertirse en un problema.

El sector del automóvil, que emplea a más de 800.000 personas en Reino Unido (170.000 de ellas en la manufactura), es uno de los exámenes más importantes sobre cómo afectará el Brexit a la industria británica. Debido a las normas comerciales que probablemente tenga que afrontar Londres, los exportadores de coches británicos podrían tener que pagar elevados aranceles si los fabricantes de automóviles no logran producir una mayor proporción de piezas en Reino Unido.

“Las normas de la Organización Mundial de Comercio (OMC) implicarían un arancel del 10% a los vehículos y una tasa media del 4,5% sobre los componentes”, explica Mike Hawes, consejero delegado de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes del Motor (SMMT) británica, la patronal de la industria.

Aunque la lista de proveedores ha crecido en los últimos años, los fabricantes de coches británicos siguen dependiendo de la UE. Este año Nissan invitó a un gran grupo de fabricantes de componentes internacionales a su sede al noreste de Inglaterra y les hizo una sencilla petición: por favor, venid a Reino Unido. Después del referéndum del Brexit, el Gobierno había ofrecido garantías al fabricante de coches japonés de que sus operaciones se salvarían de los peores efectos, y la compañía había respondido comprometiéndose a fabricar su próxima generación de vehículos deportivos en su planta de ensamblaje de Sunderland (Inglaterra).

Importantes ejecutivos de Nissan y el ministro de Comercio británico, Mark Garnier, se pusieron a disposición de los proveedores para responder a las posibles preguntas. Otras compañías como Jaguar Land Rover, Toyota, Vauxhall y Mini, de BMW, siguieron el ejemplo de Nissan, dando lugar a una campaña para reestablecer la cadena de suministro británica.

En teoría, el Brexit supone una oportunidad para incentivar la producción de componentes en Reino Unido. Pero si esos esfuerzos fracasan, las fábricas de coches británicas podrían perder mucha competitividad.

Nissan, que exporta el 55% de su producción británica a Europa, ha liderado esta campaña para atraer a nuevos proveedores a Reino Unido. Colin Lawther, vicepresidente de Fabricación en Europa de Nissan, pidió en febrero a un comité selecto de diputados la creación de un fondo de 100 millones de libras para ayudar a los fabricantes de coches a atraer a firmas de componentes a Reino Unido, ya que pensaba que sin esa inversión Sunderland no estaría a salvo.

La incertidumbre en torno al Brexit ya ha tenido un coste para la industria del motor en Reino Unido. Según la SMMT, la inversión en el sector del automóvil cayó de 2.500 millones de libras en 2015 a 1.660 millones el año pasado, y se ha reducido a 322 millones en los seis primeros meses de 2017.

El organismo advirtió la semana pasada de que la producción de coches en Reino Unido podría descender un 10% si Londres no cierra un acuerdo de transición que permita a la industria seguir comerciando con Europa después del Brexit, mientras se negocian las condiciones de un acuerdo comercial.

Los coches británicos llegaron a emplear un 80% de componentes fabricados en el país, pero la cifra cayó a poco más del 30% durante los años 90 y principios de los 2000. No obstante, ha ido escalando lentamente hasta llegar al 44% este año, según el Consejo del Automóvil, un proyecto de colaboración entre el Gobierno y el sector privado.

Pero el Brexit ha provocado la urgencia de este proceso. Una vez que Reino Unido abandone la UE, tendrá que cerrar sus propios acuerdos de libre comercio para vender productos a otros países sin tener que pagar elevados aranceles. Sin embargo, la regulación referente a las “normas de origen” de las reglas de libre comercio estipula, por lo general, que un determinado porcentaje de componentes de los coches debe proceder del país de fabricación de éstos. Los expertos creen que, en el caso de Reino Unido, esto podría implicar que al menos la mitad de los elementos del vehículo tengan origen nacional.

Según la Asociación Europea de Proveedores para Automoción (CLEPA), de los 30.000 componentes que forman los vehículos modernos, cada uno puede contener 30 subcomponentes y haber pasado por 15 países en su proceso de producción. Teniendo en cuenta que muchas de las partes que forman los componentes proceden del extranjero, es muy probable que el porcentaje británico de los componentes de un vehículo sea muy inferior al 44%.

Así, los coches fabricados en las cadenas de montaje británicas estarían sujetos a los aranceles del 10% de la OMC, encareciendo mucho más su coste. La solución obvia sería obligar a los fabricantes de coches de Reino Unido a comprar a proveedores nacionales. Pero en muchos casos, los componentes que necesitan no están disponibles.

Por ejemplo, Land Rover, con una producción anual cercana a los 600.000 vehículos, compra el 40% de sus materiales en Europa. Para el reciente lanzamiento de su Range Rover Velar, con un precio de 60.000 libras, logró convencer a la empresa francesa de parachoques Plastic Omnium para que se estableciese en Reino Unido, con la promesa de utilizar sus componentes en otros modelos de su gama.

Pero un acuerdo así no puede reproducirse con elementos más complejos. Muchos componentes, desde las llantas de aleación a la electrónica, son difíciles de construir a gran escala en un mercado donde la producción de vehículos no llega a un tercio del tamaño del mercado alemán, con 6 millones de coches al año.

En 2014, el Consejo del Automóvil británico elaboró una lista de los elementos de la cadena de suministro que podría atraer Reino Unido. Ésta incluía piezas del motor de un coche, componentes del asiento, llantas de aleación, faros, pintura, parachoques y salpicaderos. Se creó un nuevo organismo gubernamental, la Organización de Inversión en el Automóvil, para atraer nuevas fábricas. El proceso de captación de proveedores puede prolongarse desde meses a años, y normalmente implica la reunión con un ministro del Gobierno, la visita a una planta de coches británica y una cena en una habitación privada del Royal Automobile Club en Pall Mall.

Atraer proveedores

Hasta ahora, Reino Unido ha tenido cierto éxito. En los tres últimos años se han invertido más de 2.000 millones de libras, y varios componentes, como los tubos de escape, han desaparecido de la lista gracias a los proveedores que se han instalado en el país. El ministro de Comercio, Mark Garnier, cree que Reino Unido podrá seguir atrayendo inversiones significativas después del Brexit. El sistema legal del país, así como la herencia del deporte del motor y el I+D, lo convierten en un destino atractivo, asegura. Pero Garnier admite que el Brexit plantea un “desafío”: “No podemos decir que el asunto europeo no sea delicado, estaríamos mintiendo”, y añade que el Brexit ofrece “una gran oportunidad” para reconstruir la base de suministro.

Hay muchos eslabones clave en la cadena de los que aún carece Reino Unido. La estampación en frío, el proceso que da forma a las piezas del coche, es un claro ejemplo de las carencias de la cadena de suministro británica.

Según la Confederation of British Metalforming, a mediados de los 70 la industria producía unas 500.000 toneladas anuales de piezas estampadas, un 60% de las cuales tenían como destino coches de pasajeros, vehículos comerciales y maquinaria pesada como excavadoras. En la actualidad, la cifra es de sólo 130.000 toneladas, de las que menos de un 20% va a parar a coches.

Aunque algunas piezas más pequeñas siguen fabricándose en el país, no existen grandes prensas especializadas en cigüeñales para los coches de pasajeros. No resultaría fácil readaptar los centros británicos que trabajan en la actualidad para la industria aeroespacial, los camiones y la minería para tal fin.

Otro vacío afecta a las llantas de aleación, pese a ser una de las incorporaciones más populares en los coches nuevos. El único productor importante del país, Rimstock, trabaja para el mercado del lujo y los coches de carreras.

“Fabricar ruedas es bastante sencillo, pero se requiere mucha inversión para hacerlo bien”, explica el consejero delegado de Rimstock, Stephen Lane. Para que una planta británica que dé suministro al mercado generalista de coches fuese viable, requeriría una inversión de 200 millones de libras y tendría que fabricar al menos dos millones de ruedas al año, señala Lane.

Rimstock está aumentando la actividad para producir 650.000 ruedas al año. Pero no tiene planes de expandir el negocio al mercado generalista. “Hemos estudiado los costes, explica. “Sencillamente es demasiado para nosotros”.

Vacío electrónico

La electrónica, una función cada vez más importante en los coches modernos que utilizan software para prestaciones como los sistemas de asistencia a la conducción o la conexión WiFi, representa un agujero muy grande en la cadena de suministro británica. Las unidades de control electrónico, el cerebro del sistema de entretenimiento y navegación del coche se fabrican en mercados con bajos costes y se envían desde allí a todo el mundo. En Europa, el principal punto de ensamblaje es Rumanía, donde los costes laborales son mucho más bajos que en Reino Unido.

Algunas piezas tienen que fabricarse a nivel local porque son muy pesadas. “Cuando se suministra un panel de la carrocería, hay que estar muy cerca, ya que los costes de logística son criminales”, advierte Francisco Riberas, consejero delegado de la empresa española de estampación Gestamp. “Tiene que hacerse a nivel local”. Gestamp ha confirmado una inversión de 70 millones de libras en una nueva planta en Reino Unido poco después del referéndum del Brexit.

La necesidad de comprar más piezas de origen británico ha dado lugar a un fuerte aumento de los pedidos para algunas pequeñas empresas. Sin embargo, otras siguen mostrándose reticentes a vender directamente a los grandes fabricantes de coches, que presionan mucho a sus proveedores.

Las piezas llegan a una factoría pocas horas antes de ser instaladas en los vehículos. En algunos casos el margen de tiempo llega a reducirse a 10 minutos. “Si fallas en una entrega, las cadenas se detienen”, explica el director de una planta británica. “Hay que permanecer concentrado en todo momento”, concluye.

expansion.com

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